Czy w czasie pandemii rower może być alternatywą komunikacyjną gwarantującą bezpieczne przemieszczanie się? Czy rowery w Krakowie mają szansę na większe grono zwolenników? Co się stało z Wavelo? Odpowiedzi na te pytania szukaliśmy z Bartoszem Piłatem, koordynatorem projektów transportowych Polskiego Alarmu Smogowego, byłym asystentem dyrektora Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.

Jak pod względem rowerowym wypada Kraków na tle pozostałych polskich miast?

Pod względem infrastrukturalnym, Kraków znajduje się na trzecim miejscu – zaraz po Gdańsku i Warszawie. Długość zrealizowanej infrastruktury i ogólnie szlaków rowerowych nie jest w pełni zadowalająca. Ale biorąc pod uwagę niedawno otwartą kładkę nad torami kolejowymi, która połączyła południowo-wschodnią część miasta z centrum, Kraków dysponuje w tym momencie jedną z najbardziej spójnych sieci dróg rowerowych w kraju. W większości są one prowadzone „po nowemu”, czyli raczej odseparowane od ruchu ulicznego albo prowadzone w ogóle osobnym śladem. W Warszawie, która ma ogromną liczbę dróg rowerowych, duża część z nich biegnie po chodnikach, które były szerokie i pozwoliły na wygospodarowanie pasma dla rowerów. Jakość dróg, jakie mamy w Krakowie, z pewnością jest wyższa. Z kolei jeśli chodzi o nastawienie miasta do transportu rowerowego, to z pewnością poziom progresywności jest na bardzo wysokim poziomie.

Natomiast problem jest podejście rady miasta, która decyduje o bardzo wielu kwestiach, w tym finansowych. Niestety pokolenie, które dominuje w radzie miasta, nie rozumie, że rower może być codziennym środkiem transportu, a nie tylko sposobem poruszania się dla fascynatów rowerów. Wiadomo, nie każdy może nim podróżować na co dzień. Przeszkadza w tym niekiedy dystans, bo nie zawsze wynosi on 5 km, czyli tyle, ile jest uznawane za jeszcze optymalną trasę. Jednak jeśli nie będzie właściwej infrastruktury rowerowej, to ludzie nie przesiądą się na rower, ponieważ nie będą czuli się komfortowo i bezpiecznie na ulicy razem z samochodami. Reorganizacja pokazała, że na moście Grunwaldzkim pojawiło się znacznie więcej rowerzystów niż na dotychczas najliczniej uczęszczanym rondzie Mogilskim. To wyraźnie pokazuje, że otwieranie infrastruktury rowerowej ma sens. Rowery w Krakowie cieszą się zainteresowaniem.

Czy Kraków ma szansę słynąć z komunikacji rowerowej?

Rowery w Krakowie mają szansę na popularyzację. Sprzyjają temu określone czynniki. Po pierwsze stolicę Małopolski charakteryzuje korzystne ukształtowanie urbanistyczne. Odległości z większości części miasta do ścisłego centrum to są właśnie 3-5 km, czyli odcinek zachęcający do przebycia go rowerem. Dlatego, jeżeli powstanie infrastruktura, która umożliwi przemieszczanie się, to podejrzewam, że dojdzie do bardzo szybkiego wzrostu liczby codziennych rowerzystów. Gdybyśmy zaobserwowali podwojenie statystyk dotyczących korzystania z rowerów na co dzień w Krakowie, z obecnych 6-8 proc. do 15 proc., to ja bym już powiedział, że to jest polska Kopenhaga. Jeśli Kraków osiągnąłby próg rowerzystów na poziomie 20 proc. do 2025 r., według mnie byłby to gigantyczny sukces. Aby to osiągnąć, trzeba przekonać Polaków do tego, że rower jest czymś normalnym a nie wyrazem fantazji. Pogoda nie jest aż tak istotna, ponieważ jej niedogodności można zminimalizować odpowiednim ubiorem.

Oczywiście, rowery w Krakowie, czy nawet w Polsce nie osiągną kopenhaskiego poziomu 50 proc. Chyba, że stanie się coś spektakularnego, np. drastycznie podrożeje paliwo. Drugim elementem, który mógłby przyczynić się do wzrostu liczby rowerzystów, jest to, że Kraków w nieunikniony sposób będzie zmuszony do ograniczenia ruchu samochodowego w ścisłym centrum miasta. I tylko w ten sposób uda się zapewnić punktualność transportu zbiorowego, a od tego zależy jego atrakcyjność. Na ten moment, przy tak intensywnym ruchu samochodowym, nie da się przepuścić przez centrum tak wielu tramwajów i autobusów jak byśmy chcieli. Gdyby rowery w Krakowie zyskały przestrzeń w obrębie Starego Miasta, myślę, że do wielu osób dotarłoby, że rower naprawdę jest szybkim i sprawnym środkiem transportu.

Efekt, który teraz obserwujemy ma podłoże psychologiczne. Ludzie, którzy generalnie do tej pory poruszali się transportem zbiorowym, nieco przestraszyli się pandemii i przesiedli się na rowery. Zresztą obserwacje spoza pandemii pokazywały, że jeśli ktoś się przesiada na rower, to właśnie pasażer komunikacji miejskiej, który już wie, że samochodem niekoniecznie wygodnie się przemieszcza. Ambitnym planem, jaki przyświeca Krakowowi, jest ograniczenie ruchu samochodowego o 30 proc., bo wiadomo, że nikt, kto normalnie myśli o transporcie w miastach, nie chce wykreślenia samochodów w ogóle, ale spadek o te 30 proc. to sytuacja jak w okresie wakacji.

Czy przez ciągłe podnoszenie cen biletów miejskich miasto zachęca do korzystania z komunikacji zbiorowej?

Spadek liczby pasażerów komunikacji na poziomie 80-90 proc. był obserwowany w czasie największego zamrożenia. Statystyki googlowskie oparte o dane komórkowe przemieszczających się ludzi pokazują, że mobilność Polaków w dalszym ciągu jest odrobinę pod progiem, jeśli porównamy je z analogicznym okresem ubiegłego roku. Jednak ten spadek mobilności nie jest duży. Wyraźnie natomiast widać, że takie miasta jak Kraków czy Warszawa obserwują ok. 25-30 proc. spadek podróży ogólnych. Przyczyn możemy upatrywać w pogorszeniu oferty MPK, ale z drugiej strony pamiętajmy, że sporo osób nadal pracuje zdalnie. Jednak to, co mnie niepokoi, to fakt, że oferta przewozowa polskich miast będzie pogarszana. To poskutkuje osiągnięciem efektu odwrotnego do zamierzeń – osoby, które mogą finansować sobie podróżowanie po mieście samochodem z pewnością zrezygnują z transportu zbiorowego i zostaną w nim tylko ci, dla których to jest ekonomicznie wymuszone. Tym samym zepsuje to lata pracy, jaka została włożona w to, żeby przekonać do przemieszczania się komunikacją publiczną.

Moim zdaniem, szukając oszczędności, należałoby skupić się na rezygnacji z inwestycji, które można przesunąć w czasie, a nie pogarszaniu oferty transportu zbiorowego. Jeżeli zaś chodzi o zmianę cennika, to badania z początku tego roku pokazały, że jedynie dla 8 proc. respondentów cena była ważna (oczywiście mówimy tutaj o rozsądnych stawkach), a pozostali jako najważniejsze kwestie wskazywali częstotliwość połączeń, gęstość przystanków czy gwarantowaną punktualność. Zaprojektowana podwyżka za bilet miesięczny to ok. 30 zł, więc byłby to tak naprawdę powrót do cen sprzed wprowadzenia przywilejów dla osób zameldowanych czy rozliczających się w Krakowie. Zwróćmy też uwagę na to, że nawet jeśli dojdzie do planowanej podwyżki, to proponowane ceny i tak będą należały do najniższych w Polsce – Warszawska stawka jest o 10 zł wyższa i w innych miastach też oscyluje wokół 90-100 zł, więc sugerowana cena sama w sobie nie jest szkodliwa.

Gdy jeszcze pracowałem w Zarządzie Transportu Publicznego tym, co nam przyświecało, gdy kształtowaliśmy propozycję cennika, była idea likwidacji biletów okresowych na 1 i 2 linie (korzystała z nich stosunkowo niewielka część osób) na rzecz tańszych biletów miesięcznych. Większe wpływy miały pochodzić za to z biletów jednorazowych, co miało bilansować całość. I to moim zdaniem było bardzo dobre rozwiązanie. Przy niskiej cenie biletów okresowych jest szansa, że pojawi się spora grupa osób, która będzie chciała się przekonać, jak to działa i czy korzystanie z usług transportu publicznego jest atrakcyjne.

Myślę, że dobra oferta przewozowa jest w stanie przekonać ludzi do takiego sposobu poruszania się po mieście. Dlatego moim zdaniem to nie cena jest problemem, a jakość połączeń. Mam nadzieję jednak, że mimo wszystko stawki nie urosną do tych 96 zł, choć nie mam wątpliwości, że podwyżki są niezbędne. O ile wiem, w budżecie przeznaczonym na finansowanie transportu publicznego w stosunku do założeń brakuje 150 mln zł, więc trzeba dokonać jakiś ruchów.

Do tej pory Kraków miał jeden z najlepszych wyników, jeśli chodzi o finansowanie miejskiego transportu ze sprzedaży biletów, bo była to praktycznie połowa. Warszawa ma ok. 20-23 proc. Tym samym w momencie, gdy w Krakowie spada liczba uczestników transportu publicznego, radykalnie spadają wpływy i nie wynika to z niegospodarności władz miasta. Pandemia pokazała, że taki system ma wadę, ponieważ gwałtowny spadek pasażerów równa się drastyczny spadek wpływów. Uważam, że przez najbliższe 2-3 lata liczba pasażerów nie wróci do stanu sprzed pandemii, dlatego dobrze byłoby, gdyby osoby, które zrezygnowały z usług MPK, wybierały rowery.

Jak zatem miasto może zachęcać, by rowery w Krakowie stały się popularniejsze?

Tak jak mówiłem na początku, najważniejsza jest infrastruktura. Badanie, które zamawiał Krakowski Alarm Smogowy pokazało, że najważniejsze dla rowerzystów jest poczucie bezpieczeństwa i odseparowanie od ruchu samochodowego. Tymczasem w dalszym ciągu mamy dzielnice, które w ogóle nie są rowerowo połączone z centrum. Udało się już przekonać kierowców, że rowerzysta jadący pod prąd nie jest niczym niebezpiecznym i że nie spowoduje wypadku. Dla mnie jest to też wskazówka, że na tych najbardziej zurbanizowanych obszarach miasta, należy pomyśleć o jak największym wprowadzaniu ruchu jednokierunkowego, co uspokoi ruch samochodowy, spowoduje, że pewne ulice nie będą tranzytowymi, powstanie kilka dodatkowych miejsc postojowych, ale przede wszystkim rowerzyści będą mieli naturalną pozycję, która ułatwi im przejazd. Wolniejsze samochody oznaczają większą chęć do przemieszczania się rowerami. Podsumowując: więcej dróg rowerowych na kierunkach międzydzielnicowych i przemyślenie tego, jak powinna wyglądać reorganizacja ruchu ulicznego na kwartałach silnie zurbanizowanych.

Drugim elementem, który mógłby promować rowery w Krakowie, jest kwestia wypożyczania rowerów przez miasto, a w tym momencie takiej opcji nie ma. Mieliśmy system Wavelo. W założeniu miał się on sam finansować, co uważałem za zły pomysł, ponieważ takie rozwiązanie prowadzi do łatwych wahnięć finansowych i moje obawy się sprawdziły. Miasto do systemu nie dopłacało, więc zyski, jakie operator tej sieci otrzymywał, były bardzo niskie i zamiast zarabiać, tracił, ponieważ nie miał gwarantowanego zarobku.

Dużym problemem okazała się obecność hulajnóg. Te ze względu na pewną modę doprowadziły do tego, że część rowerzystów zrezygnowała z wypożyczania rowerów na rzecz atrakcyjniejszych, bo elektrycznych hulajnóg. Te wszystkie czynniki doprowadziły do tego, że operator zrezygnował z usługi. Moim zdaniem miejski system rowerowy powinien być oparty częściowo na wpływach od wypożyczających, a częściowo na finansowaniu przez miasto. Bardzo dobrym modelem, jest ten, w którym rower nie jest powiązany ze stacją, a taki właśnie mieliśmy w Krakowie. Za drobną opłatą można było zostawić rower w dowolnym miejscu i skorzystać z wybranego środka transportu, np. dojeżdżam do pracy tramwajem, później rowerem do ścisłego centrum i zostawiam go, gdzie mi pasuje, a gdy mam ze sobą coś cięższego, wracam dajmy na to taksówką czy autobusem.

Trzecim pomysłem zachęcania do przemieszczania się rowerem jest koncepcja, która już przewijała się w dyskusjach, czyli sieciowy bilet miejski na transport publiczny, który obejmowałby również wynajem rowerów miejskich. Wówczas cała oferta transportowa miasta byłaby zawarta w takim bilecie i zakładam, że wtedy jakaś część osób zdecydowanie częściej przesiadłaby się na rowery i co najważniejsze, zrozumiałaby, że rower pozwala na codzienne przejazdy. Ludzie mieliby okazję przekonać się, że chłód zimowy nie jest czymś, co uniemożliwia jazdę rowerem, szczególnie, że zimy mamy coraz łagodniejsze. Ponadto zauważylibyśmy, że rowerem można zaparkować tam, gdzie samochodem już niekoniecznie.

Natomiast programy, w których dojeżdżanie do pracy rowerem byłoby bonusowane, nie powinny stanowić domeny miasta tylko pracodawców, którzy w ten sposób mogliby zaoszczędzić na wynajmie liczby miejsc postojowych przy biurowcach. Miasto nie powinno przeznaczać pieniędzy na tego typu zachęty, a skupić się na infrastrukturze. Ciężar myślenia o transporcie w mieście należy przenieść na alternatywne do samochodów sposoby przemieszczania się.

Jak Pan ocenia rozwiązania Krakowskiej Tarczy dla Mobilności?

Jest rozwiązanie, które z mojego punktu widzenia nie można uznać za najszczęśliwsze, nawet jeśli na tym etapie się przydaje. Mam tutaj na myśli m.in. słynne wprowadzanie samochodów na torowiska, jak np. na ul. Grzegórzeckiej. Pozytywnym aspektem na pewno jest szybkość wdrożenia zmian. Problemem jest też zbyt mały zakres działań. Osobiście oczekiwałbym konkretnych zmian na ul. Mogilskiej, pozwalających na przeniesienie rowerów na jeden pas, by chodniki były szersze. Domyślam się, że hamulcem w tym przypadku nie był brak pomysłów po stronie inżynierów ruchu w Krakowie, tylko ponownie opory polityczne. Podsumowując: krakowskie zabiegi dotyczące infrastruktury rowerowej są bardzo odważne. Nikt w Polsce takich nie zrobił, choć tak jak mówię, tych działań i tak było za mało, np. w porównaniu do Berlina czy Paryża, gdyż tam zmiany pokazały, że takie otwarcie indukuje ruch rowerowy. Jeśli zapewni się odpowiednią infrastrukturę, to więcej ludzi wsiądzie na rowery.