Jak w Polsce radzimy sobie z elektromobilnością? Czy użytkowanie pojazdu elektrycznego jest problematyczne? Jak długo ładuje się samochód elektryczny? Odpowiedzi na te pytania szukaliśmy z Rafałem Bajczukiem z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, promującej rozwój branży elektryków w Polsce.

Czy samochód elektryczny faktycznie ma przewagę nad tradycyjnym samochodem?

Dla użytkowników ważnym aspektem może być niski koszt przejazdu samochodem elektrycznym. W przypadku wykorzystywania prądu z najniższej taryfy nocnej (ok. 30 gr za 1 kWh) koszt przejechania 100 km wynosi ok. 6 zł. Serwis i użytkowanie samochodu elektrycznego są tańsze od spalinowego ze względu na mniejszą liczbę części ruchomych. Ponadto elektryki są zeroemisyjne. Podczas jazdy nie emitują żadnych szkodliwych spalin. Co więcej, silnik elektryczny pracuje o wiele ciszej, dlatego nie generuje hałasu. Pojazdy elektryczne są bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego. O ile produkcja samochodu elektrycznego wraz z baterią wymaga więcej energii i surowców, niż w przypadku samochodu tradycyjnego, to w całym cyklu życia samochód elektryczny jest wielokrotnie mniej uciążliwy dla środowiska. Największą zmienną jest źródło energii elektrycznej. W Polsce, gdzie ok. 80 proc. energii elektrycznej pochodzi z węgla, emisje CO2 z samochodu elektrycznego są o 25 proc. niższe, niż w przypadku samochodu spalinowego, ale już dla średniej unijnej oszczędność na emisjach wynosi 55 proc., a w Szwecji taki samochód emituje o 85 proc. mniej CO2 niż pojazd spalinowy.

Czy elektryki faktycznie są eko?

Słyszymy różne zdania na ten temat. Samochody elektryczne nie emitują szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych podczas jazdy. W połączeniu z produkcją energii ze źródeł odnawialnych są całkowicie zeroemisyjne. Produkcja baterii jest największym obciążeniem dla środowiska w całym cyklu życia samochodu elektrycznego. To obciążenie jest jednak o wiele mniejsze niż w przypadku wydobycia, transportu i produkcji paliw na bazie ropy naftowej czy gazu ziemnego. Dodatkowo baterie nadają się do recyclingu.

Możemy powiedzieć, że hybryda to pewnego rodzaju kompromis?

Samochody hybrydowe (tzw. klasyczne hybrydy lub miękkie hybrydy) nie są samochodami elektrycznymi. Podczas jazdy emitują szkodliwe zanieczyszczenia, tak samo jak klasyczne pojazdy spalinowe. Tak są też definiowane przez prawo unijne – jako samochody spalinowe. Sprzedaż w tym segmencie jest zdominowana przez samochody jednej firmy Hybrydy plug-in, czyli takie, które można ładować z gniazdka, są jedynym możliwym kompromisem między samochodami spalinowymi, a elektrycznymi. Elektryczny zasięg takich pojazdów to ok. 60 km. Wspierają one transformację sektora motoryzacyjnego, gdyż tak samo jak samochody bateryjne, korzystają z infrastruktury do ładowania.

A co jest największą barierą w popularyzacji elektryków w Polsce?

Największą barierą w popularyzacji elektryków w Polsce jest brak rządowego wsparcia. System dotacji był zapowiadany jeszcze w 2018 r., a wysokość dotacji o wartości 37,5 tys. zł podano do wiadomości w 2019 r. Na początku roku rząd zapowiedział obniżenia obiecanego dofinansowania co najmniej o połowę. Do dzisiaj system wsparcia nie ruszył. Wielu potencjalnych klientów z decyzją o zakupie samochodu elektrycznego czeka na jego wdrożenie. Kolejną barierą jest nadal uboga oferta samochodów elektrycznych na rynku. Jednak na przestrzeni najbliższych lat ma się to zmienić, a liczba dostępnych modeli powinna się podwoić do 2025 r. Ponadto koszty zakupu i utrzymania odgrywają istotną rolę dla osób, które wybierają samochody budżetowe i używane. Rynek używanych samochodów elektrycznych jest nadal bardzo mały. Ważnym aspektem jest również dostęp do własnego źródła ładowania takiego pojazdu – brak ładowarki w bezpośrednim sąsiedztwie domu zniechęca potencjalnych nabywców.

Czy wiadomo, ile mamy elektryków w Polsce i kto z nich korzysta?

W styczniu 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było 9099 samochodów elektrycznych, w tym 5415 bateryjnych i 3684 hybryd typu plug-in. Oprócz tego mamy 541 elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych oraz 225 elektrycznych autobusów. Nie dysponujemy danymi, ile z tych samochodów było wykorzystywanych przez firmy, a ile przez klientów indywidualnych. W styczniu 2020 r., w całkowitej liczbie rejestracji aut osobowych, odsetek klientów indywidualnych wyniósł 36,01 proc. Udział firm osiągnął poziom 63,99 proc. W liczbach bezwzględnych oznacza to, że klienci instytucjonalni kupili 25 259 aut. Statystyka ta jednak nie uwzględnia osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą oraz spółek cywilnych, które w CEPiK klasyfikowane są w grupie „osób fizycznych”. Ponieważ w grupie osób fizycznych mogą również znaleźć się firmy. Dlatego rzeczywisty rozkład rejestracji pomiędzy obiema grupami klientów może się różnić, jeszcze bardziej zwiększając różnicę pomiędzy nimi.

Ile czasu potrzebuje Polska, by dorównać europejskiemu poziomowi, jeśli chodzi o poruszanie się elektrykami?

W 2018 r. Polska zajmowała najniższe miejsce w UE, jeśli chodzi o udział samochodów elektrycznych w rejestracjach nowych samochodów. Nasze „zacofanie” w tym zakresie niesie za sobą kilka ryzyk: utratę udziałów naszej gospodarki w europejskim sektorze motoryzacyjnym, który będzie stawiał na samochody elektryczne, wyższe koszty transportu w porównaniu z krajami, gdzie elektryfikacja transportu zajdzie szybciej, utrzymanie się złej jakości powietrza w polskich miastach i co za tym idzie – mniejsza atrakcyjność turystyczna i inwestycyjna Polski.

Przejdźmy do kwestii praktycznych. Ładując samochód elektryczny, na ile można oszacować czas bądź dystans przejazdu?

Dystans jest podawany przez komputer pokładowy. Dostępny dystans może wahać się w zależności od tempa jazdy, zużycia energii w samochodzie (np. ogrzewanie lub klimatyzacja) czy temperatury zewnętrznej. Najpopularniejsze samochody elektryczne oferują zasięgi w zakresie 200-400 km, ale jest możliwość zakupu samochodów z większymi bateriami, np. Tesla S oferuje zasięg do 610 km.

Co w sytuacji, gdy nasz samochód elektryczny znajduje się na odcinku bez możliwości ładowania? Mamy jakieś zabezpieczenia?

Samochody hybrydowe typu plug-in po wyczerpaniu się baterii przełączają się na tryb spalinowy i kontynuują jazdę z wykorzystaniem benzyny. Samochody elektryczne bateryjne (BEV) co do zasady nie posiadają dodatkowego zabezpieczenia w razie wyczerpania się baterii w trasie. Żeby pokonać tzw. range anxiety, czyli lęk przed niewystarczającym zasięgiem, producenci oferują samochody z coraz większym zasięgiem na jednym ładowaniu. Istnieją też niestandardowe rozwiązania. BMW w modelu i3 oferuje możliwość zainstalowania spalinowego generatora prądu tzw. range extender. Francuski start-up EP Tender opracował przyczepę z wbudowaną baterią. Sieć stacji ładowania w Polsce rozwija się coraz szybciej i praktycznie nie ma białych plam na polskiej mapie ładowarek. System będzie rozwijany wraz ze wzrostem rejestracji pojazdów elektrycznych. Wymagania w tej kwestii stawia przed Polską dyrektywa o infrastrukturze i paliwach alternatywnych AFID.

Jak w takim razie zaplanować wyjazd?

Stacje ładowania w niektórych regionach kraju nadal są rzadkością, dlatego przed dalszą podróżą trzeba sprawdzić dostępne po drodze punkty ładowania. Są dostępne aplikacje, które podają dostępność stacji ładowania po drodze, np. www.plugshare.com.

A jak warunki na drodze wpływają na zużycie energii?

Najważniejszymi zmiennymi dla ilości zużywanego prądu przez samochód jest prędkość jazdy i temperatura zewnętrzna. Im niższa temperatura i im szybsza jazda, tym większe zużycie energii w samochodzie elektrycznym. Na stronie cleantechnica.com możemy zobaczyć infografiki, które przedstawiają tę zależność.

Jak długo ładuje się samochód elektryczny?

To zależy od wielkości baterii i mocy ładowania. Naładowanie baterii za pomocą szybkiej ładowarki może trwać od 15 minut do godziny.